Programa 184

"Ya no importa tanto que el objeto se mueva
 en el territorio sino cómo se mueve"

En esta emisión, contamos con la participación de Maximiliano Velázquez, Especialista en planificación urbana regional, miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (PIUBAT), y Coordinador de la Red Universitaria de Transporte, para reflexionar acerca de la movilidad en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

En primer lugar, al preguntar si la movilidad podía ser estudiada desde un enfoque que no sea interdisciplinario, Maximiliano afirmó que no cree "que el transporte se pueda abordar de otra manera que no sea a través de la interdisciplina. Así, se puede ver una evolución en los estudios: mientras que antes eran específicamente de transporte, hoy están mutando hacia el concepto de movilidad, la cual justamente implica incorporar un conjunto mayor de elementos. En tanto el transporte se vincula específicamente al
vehículo y a sus condiciones para trasladar pasajeros, cargas y/o datos, el concepto de movilidad se centra en el objeto que viaja (pasajero, carga o dato) y ya no importa tanto que el objeto se mueva en el territorio sino cómo se mueve, cuáles son las percepciones del pasajero que viaja, cómo se observa el tiempo, cómo se observa el espacio. En esa mayor riqueza es que se vuelve necesaria la interdisciplina. (...) Un ejemplo podría ser el acceso a la salud: un estudio clásico de transporte se preguntaría cómo se acerca la gente al hospital y cuál es la mejor manera; pero, aparte de que la persona logre llegar al hospital de la mejor manera posible, también hay que hacerle llegar a los médicos, los insumos, etc., de modo tal que una persona que viaja al hospital pueda repetirlo n veces (ya que podría no estar el médico o el instrumental adecuado). (...) Como si fuera poco, hay un enfoque en la movilidad que antes no era tenido en cuenta: el transporte de datos; hoy día el mundo mueve más información que cualquier otra cosa".

Segundo, con respecto a las combis y remises que circulan por la región metropolitana, "una de las primeras cosas a reflexionar es que, en general, solemos estigmatizar: pensamos o bien en las combis para los ricos (por ejemplo, las que parten desde/hacia barrios cerrados) y las combis para la clase media (orientadas para ir al trabajo). Pero también tenemos otro concepto de combi, más informal, que se da en gran parte de los sectores más carenciados. Obviamente, desde los más ricos hasta los más pobres tenemos grados de informalidad que van decreciendo, con lo cual el mundo de la movilidad "no regular" -para llamarlo de alguna manera- es muy heterogénea. Al no tener definidos estrictamente los recorridos, los puntos de entrada/salida, etc., esto hace que la regulación sea muy compleja. Cada combi se adscribe a un municipio y se permite el recorrido en su interior, pero al salir de aquel distrito aparecen los problemas de regulación: qué municipio debe otorgar la habilitación, cómo se fijan los recorridos, qué tipo de impuestos y dónde los paga, etc. Es interesante destacar que el proceso de creación de combis podría asemejarse en algún punto con el origen del taxi-colectivo allá por los años 20's. Justamente, en oposición al tranvía y a los servicios ferroviarios mayormente en manos extranjeras -especialmente inglesas-, aparecieron los taxi-colectivos que venían a cumplir más o menos los mismos recorridos y frecuencias, con la lógica de transportar a las personas de la casa al trabajo. En algún punto, esta lógica de hacer grandes recorridos llevó a que no conociéramos la posibilidad de hacer intercambios modales (por ejemplo, tomar un tren, luego un colectivo, y más tarde otro colectivo). Esta falta de intercambios modales podría ser la causa de que no tengamos una tarifa unificada", sostuvo el invitado.

Por último, al momento de pensar en la construcción de una autopista ribereña por la Ciudad de Buenos Aires, Velázquez planteó que "hay que pensar autopista ribereña para quién, porque no es lo mismo que esté vinculada al puerto para el tránsito de camiones a que sea pensada para el tránsito pasante de automóviles. El origen de la autopista ribereña se remonta a los años 50's, momento en el que se pensaba a la Ciudad de Buenos Aires escapándose de la lógica de la radialidad; en otras palabras, se buscaba una estrategia para pasar de un lado al otro de la ciudad. La idea era tener una serie de autopistas que circunvalaran la región metropolitana y alguna otra que fuera por la costa. Lo que se pretendía era una intermodalidad en la traza urbana. Mientras era planteada la idea de la autopista ribereña, vale recordar que lo que hoy conocemos como Puerto Madero ya era en aquel momento un puerto en desuso y un conjunto de terrenos baldíos debido a que el mismo se había trasladado al puerto nuevo en Retiro. En algún sentido, ese fue el origen de la autopista ribereña: tratar de vincular la ciudad a la altura de la traza de un lugar en desuso. En los 90's apareció Puerto Madero como un lugar de especulación financiera, por un lado, pero también de desarrollo inmobiliario y de desarrollo de un nuevo barrio, por el otro. Todas las alternativas de cruce por esa zona implican, en algún sentido, entrar en conflicto con los usos residenciales y comerciales de Puerto Madero, cualquiera sea el recorrido".